Q et R

Le système de transport en commun ne répond pas aux besoins des usagers actuels et n’est pas en mesure d’en attirer des nouveaux.  

La ville a commandé deux études – le rapport Stantec et MoveSJ (tous deux disponibles sur ce site) – pour évaluer le rendement du service et déterminer la meilleure façon d’améliorer le système. Trois options ont été présentées : augmenter les tarifs, réduire les heures de service, ou changer le système et transformer complètement le service. La Commission de transport de Saint John a choisi de transformer le service.

Cette transformation change fondamentalement notre manière de fournir un service de transport en commun aux habitants de Saint John. Il est important de se rappeler que notre objectif est d’offrir un meilleur service, plutôt que de réduire ce que nous avons. Si nous ne transformons pas le service maintenant, le système ne sera plus viable, nous devrons augmenter les tarifs et réduire les itinéraires et les horaires.

Actuellement, plus de 12 villes au Canada utilisent le service à la demande, dont Belleville, Waterloo et Barrie en Ontario, et Regina en Saskatchewan. Il est également amplement utilisé aux États-Unis.

Pour concevoir les itinéraires, nous nous appuyons sur les recommandations du rapport Stantec, les données SIG (systèmes d’information géographique), les données d’achalandage, des commentaires d’experts en la matière et les normes du secteur. Les lignes rapides sont conçues en tenant compte de l’emplacement des centres de soins de santé, des milieux de travail et des centres de formation, qui constituent des « nœuds » dans le réseau. 

L’un des principaux objectifs est que 70 % de la population se trouve à moins de 1 250 mètres d’une ligne rapide. Les arrêts de bus des lignes rapides seront desservis à une fréquence de 20 minutes.

• Le service à la demande est un service de transport public assisté par la technologie. (Ce service s’effectue entre les arrêts, et ce n’est pas un service de de porte à porte.)

• Les autobus circulent dans une zone et en desservent les arrêts. Le bus ne se déplace que lorsque cela est nécessaire.
• Les passagers accèdent au système de deux manières. La plupart utiliseront une application pour réserver et suivre leurs trajets. Les usagers pourront également appeler un numéro pour effectuer une réservation.
   
• Les chauffeurs et les répartiteurs utilisent l’application pour planifier le ramassage des passagers.
• L’application détermine où et quand le chauffeur fournit des services à la demande.

Actuellement, plus de 12 villes au Canada utilisent le service à la demande, dont Belleville, Waterloo et Barrie en Ontario, et Regina en Saskatchewan. Il est également amplement utilisé aux États-Unis.

Les planificateurs du projet sont bien conscients que tout le monde ne pourra pas accéder à cette technologie, et ils travailleront avec les fournisseurs et les groupes communautaires pour s’assurer que le système demeure accessible.

Il est important, lorsque l’on considère l’impact de ces changements sur les usagers actuels, de noter que cette transformation est nécessaire pour rendre le système durable. Sans cette transformation, les itinéraires et les heures continueront d’être réduits. 

Il y a actuellement 721 arrêts de bus, ce qui est beaucoup trop pour un système de cette taille. De nombreux arrêts ne sont pas marqués et sont trop proches les uns des autres, par rapport aux normes de l’industrie. Ainsi, le nombre d’arrêts est réduit, et les arrêts peuvent être déplacés pour mieux servir les usagers. 

L’emplacement des arrêts sera déterminé par les principaux points, la taille de la population dans la zone environnante, l’accessibilité, la sécurité et les connexions avec d’autres itinéraires. L’objectif est d’avoir de meilleurs arrêts de bus qui desservent des groupes plus importants d’usagers. 

Toutefois, ce projet permettra de simplifier la structure tarifaire et d’introduire un système de perception électronique des tarifs.